TeamKart

• Cuadro o bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo.

• Suspensiones No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado.

• Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.

• Barras Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis.

• Asiento Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Además, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.

• Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando Loctite o barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estén desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.

• Columna de dirección Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada.

El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo.
Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia.
En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia.

La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm.
El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas

• Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenéis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

• Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, así que pedid el más recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.

• Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del pedal están graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje.

• Eje posterior El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.

Puntos esenciales en su colocación son:

• que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto.
• que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
• que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo.
• que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
• que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.

Puntos esenciales en su colocación son: que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto. que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado. que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. que gire con facilidad sobre sus rodamientos. que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado.

• Freno Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca.

Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco. Cambiad las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones.

• Corona Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena

Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar sobre el chasis. Apoyad sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del piñón. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograreis desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineación sea la correcta. A continuación girad el eje un tercio de vuelta y volved a comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado, el plano de la corona no está perpendicular al eje y ocasionará un alabeo de la cadena. Si el eje está perfecto ( rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estéis seguros de su posición correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.

• Cadena y cubrecadenas La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha.

El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena. Esta es la protección de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula es más crítico ya que los tornillos del carburador están más cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que el cubrecadenas esté en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Os jugáis la mano. Con ese afán de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser conscientes de ello. He oído muchas disquisiciones sobre la mejora del rendimiento en una u otra posición del carburador, ya que hay partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresión en el cárter y la posición no influye en la práctica. Lo que se busca es proteger la mano alejándola del piñón, aunque la otra posición sea - y lo es - más cómoda para carburar.

• Carrocería Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categorías. En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontón delantero, y los porta números delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocación también está regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla ya que deja en el plástico unas manchas difíciles de quitar. Limpiadlos con agua, detergente y esponja o estropajo si no están pintados. Prestad atención a lo especificado en el reglamento sobre colocación de números y propaganda. En el pontón delantero, unos pequeños agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta números trasero puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo.

• Tubos Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón al depósito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depósito al carburador. Suelen usarse macarrones de plástico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formación de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son igualmente correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable.

En karts con motores refrigerados por líquido, los tubos al radiador deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso.

• Lastre Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir el peso necesario a fin de cumplir el mínimo especificado para la categoría en el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre que la fijación es sólida sin posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del bastidor. La distribución del peso es un tema a considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco de peso en la parte delantera puede también mejorar el agarre anterior y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso detrás puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un problema adicional para empujar en el arranque.

• Llantas Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta.

El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y suavidad de dirección.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede corregir con unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros.

• Neumáticos Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenéis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.

• Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento veremos cómo enllantar.

Anchuras de vía En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada según el circuito y tipo de gomas. Si no tenéis referencias, colocadla a mitad de recorrido y luego podréis ajustar.

• Uniforme de carrera o mameluco: Preferiblemente de material deslizante y antiflama, para evitar quemaduras o raspones, fabricados con dos capas de materiales, generalmente de nylon (Antron) por fuera y algodón por dentro. Algunos poseen protectores hechos de Kevlar en los codos y rodillas para brindar mayor protección. Entre las marcas mas conocidas internacionalmente tenemos a Sparco Simpson y Gearbox y los costos varian entre $168 y $300, dependiendo de los materiales. El unico fabricante nacional es la empresa Vicko`s FM 2000, quien los confecciona a la medida, gusto y color del piloto, con precios bastante cómodos. Si no fuera posible adquirirlo, tambien se permite correr con buzo o mameluco (de mecànico o grifero).

• Casco: Es la pieza mas importante de todo el equipo. Ayuda a proteger la cabeza y el rostro ante posibles accidentes serios. La visera ayuda a aislar el rostro del piloto de elementos extraños que pudieran lastimarlo al ser despedidos a gran velocidad, como polvo, arenilla, tierra, caucho y hasta partes metalicas como tornillos o tuercas que nunca faltan en una pista de carreras. Se recomienda el uso de un casco con buena ventilacion. Entre las marcas mas conocidas tenemos Bell, Arai, Nolan y Shoei.

• Guantes: Fabricados en nylon, con aplicaciones de cuero en las palmas de las manos. Ayudan a proteger las manos de posibles raspones o golpes, asi como tambien proporcionan una mejor adherencia al timòn, algunos de ellos cuentan con tiras de sujeción para las muñecas. Pueden ser de material antiflama o no. Las marcas más conocidas son Sparco y Gearbox.

• Protector de cuello o collarín: Fabricado de espuma y cubierto en nylon de alta resistencia. Ayuda a reducir la fatiga en los músculos del cuello provocada por las fuerzas de gravedad al tomar las curvas a gran velocidad, sobre todo en circuitos muy trabados. Generalmente viene en un solo tamaño standard para todas las categorías.

• Botas de caña alta: Aunque tambien pueden usarse zapatillas de basket, este tipo de calzado está diseñado especialmente para kartismo. Su objetivo es proteger los pies y el area de los tobillos y talones, que al conducir son sometidas a movimientos bruscos. Las suelas son mas delgadas que en las zapatillas convencionales, y algunos modelos son fabricados de material antiflama.

• Chaleco protector de costillas: Una de las prendas más importantes para protección, luego del casco. En el kartismo, es común lastirmarse las costillas debido a los golpes de las mismas contra los costados de la butaca, en especial si se corre en un circuito tan trabado como el de Santa Rosa. Estos continuos golpes ocasionan inflamaciones en los cartílagos y en los nervios intercostales (existe 1 por cada costilla), lo que produce intensos dolores y hasta posibles fisuras. El objetivo del chaleco es tambien proteger parte de la espina dorsal y el area de los hombros, ya que al llevarse bien ajustado proporciona una excelente protección contra los impactos al ocurrir accidentes.

• Sotocasco: No es un accesorio indispensable, sin embargo se recomienda su uso porque brinda mayor comodidad. Su objetivo es absorber la sudoración producida al conducir por períodos largos, evitando que el casco se moje y que el sudor empape la cara. Las hay de algodón y de material antiflama.